1964年に東京オリンピックに合わせて新幹線が開業した。それは敗戦から完全に復興した日本を世界に知らしめる出来事だった。世界の高速鉄道の先駆けとして時速約210kmで走った新幹線は世界中から注目された。新幹線の成功を皮切りにその後世界中でスピード競争が繰り広げられることになった。フランスは1981年に260km出る「TGV」を開業し、今では最高速度を時速320kmまでに上げている。ドイツは「ICE」を320kmで運転している。日本の新幹線は2007年で300kmだが、2012年末にはフランスやドイツと並ぶ予定だ。現在は世界最速の営業用鉄道は中国上海の（注1）リニアモーターカーで時速430kmだそうだ。また走行試験でのスピード競争は更に熾烈を極めている。「TGV」は2007年に時速574.8kmを記録したが、これはJR東海のリニアモーターカーが出した581kmの世界記録に迫るスピードだ。日本の新幹線はヨーロッパのように平らな田園地帯を走るのではなく、山が多く平野が少なくまた市街地を走るために様々な障害を乗り越えてこのスピードを維持しているのだから、①数字だけを比較する以上にその技術は高いと思われる。 現在JR東海は高速性、快適性、省エネルギー性で世界一との自負を持って新幹線の海外売り込み攻勢をかけている。地球温暖化で二酸化炭素の削減を目指さなければならない状況に世界的に鉄道の価値が高まっている。2007年の台湾高速鉄道開業では日本、フランス、ドイツの技術が混在する形となった。アメリカも高速鉄道を導入しようとしている。どこのシステムを採用するか注目されている。日本の強みは定員が多いことや（注2）耐震性に優れていることだ。定員は日本が1323人であるのに対してTGVは357人、ICEは413人だからかなり違う。しかし有利だと言えても実際には政治的、経済的な様々な要素が関係してくるのでどうなるかは霧の中だ。 スピードについては日本では次世代新幹線の開発が進められている。超電導磁石を利用したリニアモーターカーだ。東京大阪間を約1時間で走行する予定だそうだ。一般人はそんなに急ぐ必要があるのかと考えるかもしれないが、飛行機との競争も他国との競争も考える必要がある。一般の人にとってリニア新幹線の開発は優先事項ではない。しかし、開発を続けること、またそれを実際に使用することは技術の進歩のために必要なことだ。日本は資源が乏しい国だから、新技術開発でしか生き残って行けないからである。
ในปี ค.ศ. 1964 รถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นได้เปิดให้บริการพร้อมกับการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกที่กรุงโตเกียว เหตุการณ์ดังกล่าวเป็นเครื่องพิสูจน์ให้โลกได้รับรู้ว่าประเทศญี่ปุ่นได้ฟื้นตัวจากสงครามอย่างสมบูรณ์แล้ว ชินคันเซ็นซึ่งวิ่งด้วยความเร็วประมาณ 210 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในฐานะผู้นำของรถไฟความเร็วสูงทั่วโลกได้รับความสนใจจากทุกมุมโลก ความสำเร็จของชินคันเซ็นเป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้การแข่งขันด้านความเร็วเกิดขึ้นทั่วโลกในเวลาต่อมา ฝรั่งเศสเปิดให้บริการรถไฟ TGV ในปี ค.ศ. 1981 ซึ่งมีความเร็ว 260 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และปัจจุบันได้เพิ่มความเร็วสูงสุดเป็น 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนเยอรมนีก็เดินรถไฟ ICE ที่ความเร็ว 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเช่นกัน ชินคันเซ็นของญี่ปุ่นมีความเร็ว 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในปี ค.ศ. 2007 แต่มีกำหนดว่าจะเทียบเท่าฝรั่งเศสและเยอรมนีภายในสิ้นปี ค.ศ. 2012 ปัจจุบันรถไฟเชิงพาณิชย์ที่เร็วที่สุดในโลกคือรถไฟแมกเลฟ (หมายเหตุ 1) ที่เซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน ซึ่งมีความเร็ว 430 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นอกจากนี้ การแข่งขันด้านความเร็วในการทดสอบวิ่งก็ทวีความรุนแรงยิ่งขึ้น TGV ทำสถิติความเร็ว 574.8 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในปี ค.ศ. 2007 ซึ่งใกล้เคียงกับสถิติโลก 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมงที่รถไฟแมกเลฟของ JR Tokyo ทำไว้ ชินคันเซ็นของญี่ปุ่นไม่ได้วิ่งผ่านทุ่งนาที่ราบเรียบเหมือนในยุโรป แต่ต้องวิ่งผ่านพื้นที่ที่มีภูเขาสูงที่ราบต่ำน้อย และผ่านใจกลางเมือง จึงต้องเอาชนะอุปสรรคมากมายเพื่อรักษาความเร็วระดับนี้ไว้ ดังนั้น ① เทคโนโลยีของชินคันเซ็นจึงถือว่าสูงกว่าการเปรียบเทียบตัวเลขเพียงอย่างเดียว ในปัจจุบัน JR Tokyo กำลังผลักดันการขายชินคันเซ็นไปยังต่างประเทศอย่างแข็งขัน ด้วยความมั่นใจว่าเป็นอันดับหนึ่งของโลกในด้านความเร็ว ความสะดวกสบาย และการประหยัดพลังงาน ในสถานการณ์ที่โลกต้องมุ่งลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เพื่อแก้ปัญหาภาวะโลกร้อน คุณค่าของระบบรถไฟกำลังเพิ่มสูงขึ้น การเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงในไต้หวันในปี ค.ศ. 2007 มีลักษณะเป็นการผสมผสานเทคโนโลยีจากญี่ปุ่น ฝรั่งเศส และเยอรมนี ส่วนสหรัฐอเมริกาเองก็กำลังพยายามนำระบบรถไฟความเร็วสูงมาใช้เช่นกัน และเป็นที่จับตามองว่าจะเลือกใช้ระบบใด จุดแข็งของญี่ปุ่นคือจำนวนผู้โดยสารต่อขบวนที่สูง และ (หมายเหตุ 2) ความสามารถในการต้านทานแผ่นดินไหวที่เหนือกว่า จำนวนผู้โดยสารของญี่ปุ่นอยู่ที่ 1,323 คน ในขณะที่ TGV มี 357 คน และ ICE มี 413 คน ซึ่งแตกต่างกันมาก อย่างไรก็ตาม แม้จะมีความได้เปรียบ แต่ในความเป็นจริงยังมีปัจจัยทางการเมืองและเศรษฐกิจที่หลากหลายเข้ามาเกี่ยวข้อง ทำให้ผลลัพธ์ยังคงไม่ชัดเจน ในด้านความเร็ว ญี่ปุ่นกำลังพัฒนาชินคันเซ็นรุ่นต่อไป ซึ่งคือรถไฟแมกเลฟที่ใช้แม่เหล็กยิ่งยวด มีกำหนดว่าจะวิ่งระหว่างโตเกียวและโอซาก้าได้ในเวลาประมาณ 1 ชั่วโมง คนทั่วไปอาจคิดว่าไม่จำเป็นต้องรีบร้อนขนาดนั้น แต่จำเป็นต้องพิจารณาการแข่งขันกับเครื่องบินและการแข่งขันกับประเทศอื่น ๆ การพัฒนารถไฟแมกเลฟไม่ใช่เรื่องเร่งด่วนสำหรับคนทั่วไป แต่การดำเนินการพัฒนาอย่างต่อเนื่องและการใช้งานจริงเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี เนื่องจากญี่ปุ่นเป็นประเทศที่มีทรัพยากรจำกัด จึงต้องพึ่งพาการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ ๆ เพื่อการอยู่รอด
