1964年に東京オリンピックに合わせて新幹線が開業した。それは敗戦から完全に復興した日本を世界に知らしめる出来事だった。世界の高速鉄道の先駆けとして時速約210kmで走った新幹線は世界中から注目された。新幹線の成功を皮切りにその後世界中でスピード競争が繰り広げられることになった。フランスは1981年に260km出る「TGV」を開業し、今では最高速度を時速320kmまでに上げている。ドイツは「ICE」を320kmで運転している。日本の新幹線は2007年で300kmだが、2012年末にはフランスやドイツと並ぶ予定だ。現在は世界最速の営業用鉄道は中国上海の（注1）リニアモーターカーで時速430kmだそうだ。また走行試験でのスピード競争は更に熾烈を極めている。「TGV」は2007年に時速574.8kmを記録したが、これはJR東海のリニアモーターカーが出した581kmの世界記録に迫るスピードだ。日本の新幹線はヨーロッパのように平らな田園地帯を走るのではなく、山が多く平野が少なくまた市街地を走るために様々な障害を乗り越えてこのスピードを維持しているのだから、①数字だけを比較する以上にその技術は高いと思われる。 現在JR東海は高速性、快適性、省エネルギー性で世界一との自負を持って新幹線の海外売り込み攻勢をかけている。地球温暖化で二酸化炭素の削減を目指さなければならない状況に世界的に鉄道の価値が高まっている。2007年の台湾高速鉄道開業では日本、フランス、ドイツの技術が混在する形となった。アメリカも高速鉄道を導入しようとしている。どこのシステムを採用するか注目されている。日本の強みは定員が多いことや（注2）耐震性に優れていることだ。定員は日本が1323人であるのに対してTGVは357人、ICEは413人だからかなり違う。しかし有利だと言えても実際には政治的、経済的な様々な要素が関係してくるのでどうなるかは霧の中だ。 スピードについては日本では次世代新幹線の開発が進められている。超電導磁石を利用したリニアモーターカーだ。東京大阪間を約1時間で走行する予定だそうだ。一般人はそんなに急ぐ必要があるのかと考えるかもしれないが、飛行機との競争も他国との競争も考える必要がある。一般の人にとってリニア新幹線の開発は優先事項ではない。しかし、開発を続けること、またそれを実際に使用することは技術の進歩のために必要なことだ。日本は資源が乏しい国だから、新技術開発でしか生き残って行けないからである。
Năm 1964, tuyến đường sắt Shinkansen được khai trương nhân dịp Thế vận hội Tokyo. Đó là sự kiện cho cả thế giới thấy Nhật Bản đã hoàn toàn phục hồi sau chiến tranh. Shinkansen, với tốc độ khoảng 210 km/h, đã trở thành người tiên phong của đường sắt cao tốc trên thế giới và thu hút sự chú ý toàn cầu. Thành công của Shinkansen đã mở đầu cho cuộc đua tốc độ trên khắp thế giới. Pháp đã khai trương tuyến TGV với tốc độ 260 km/h vào năm 1981, và hiện nay đã nâng tốc độ tối đa lên 320 km/h.
Đức vận hành tàu 'ICE' với tốc độ 320 km/h. Tuyến Shinkansen của Nhật Bản đạt 300 km/h vào năm 2007, nhưng dự kiến sẽ ngang hàng với Pháp và Đức vào cuối năm 2012. Hiện tại, tuyến đường sắt thương mại nhanh nhất thế giới được cho là tàu đệm từ tuyến Thượng Hải (chú thích 1) của Trung Quốc với tốc độ 430 km/h. Ngoài ra, cuộc đua tốc độ trong các thử nghiệm chạy thử còn gay cấn hơn nữa.
TGV đã đạt tốc độ 574,8 km/h vào năm 2007, một con số tiệm cận kỷ lục thế giới 581 km/h do tàu đệm từ tuyến Shinkansen của JR Tokaido thiết lập. Vì tuyến Shinkansen của Nhật Bản không chạy qua những vùng đồng bằng phẳng như ở châu Âu, mà phải vượt qua nhiều núi non, ít đồng bằng và đi qua khu vực đô thị, nên việc duy trì tốc độ này đòi hỏi phải khắc phục nhiều trở ngại. Do đó, công nghệ của nó được cho là vượt trội hơn so với việc chỉ so sánh các con số.
Hiện tại, JR Tokai đang đẩy mạnh chiến dịch bán dịch vụ Shinkansen ra nước ngoài với niềm tự hào rằng hệ thống của họ đứng đầu thế giới về tốc độ, sự thoải mái và tiết kiệm năng lượng. Trong bối cảnh biến đổi khí hậu toàn cầu đòi hỏi phải cắt giảm khí thải carbon dioxide, giá trị của đường sắt đang ngày càng được nâng cao trên phạm vi toàn cầu. Khi tuyến đường sắt cao tốc Đài Loan đi vào hoạt động năm 2007, công nghệ từ Nhật Bản, Pháp và Đức đã được kết hợp lại với nhau. Hoa Kỳ cũng đang nỗ lực triển khai đường sắt cao tốc, và việc họ sẽ chọn hệ thống nào đang thu hút sự chú ý đặc biệt.
Điểm mạnh của Nhật Bản là sức chứa lớn và (chú thích 2) khả năng chống động đất vượt trội. Sức chứa của Nhật Bản là 1.323 người, trong khi TGV là 357 người và ICE là 413 người, nên sự khác biệt khá lớn. Tuy nhiên, dù có lợi thế, thực tế có nhiều yếu tố chính trị và kinh tế liên quan, nên kết quả ra sao vẫn còn mờ mịt. Về tốc độ, Nhật Bản đang phát triển thế hệ mới của Shinkansen. Đó là tàu đệm từ sử dụng nam châm siêu dẫn. Dự kiến sẽ chạy từ Tokyo đến Osaka trong khoảng 1 giờ.
Người bình thường có thể nghĩ rằng không cần vội vàng đến vậy, nhưng cần phải tính đến cả cuộc cạnh tranh với máy bay lẫn với các quốc gia khác. Đối với người dân nói chung, việc phát triển tuyến đường sắt tuyến tính Shinkansen không phải là ưu tiên hàng đầu. Tuy nhiên, việc tiếp tục phát triển và thực sự sử dụng nó là điều cần thiết cho sự tiến bộ của công nghệ. Đó là vì Nhật Bản là một quốc gia thiếu tài nguyên, nên chỉ có thể tồn tại nhờ vào việc phát triển công nghệ mới.
